Su-7 „Fitter-A” Historia powstania
konstrukcji, wersje i użytkownicy.
Michał „Szczepan” Szczepański.
Powstawał jako
samolot zapowiadający nowa generację myśliwców lecz ostatecznie przypisano mu
role niszczyciela celów naziemnych przenoszącym bombę atomową. Prototyp o
nazwie S-1 zapoczątkował wielką rodzinę samolotów myśliwsko-bombowych
oznaczonych w nomenklaturze NATO Fitter (Monter).
Narodziny
konstrukcji.
Po zakończeniu
wojny koreańskiej Związek Radziecki korzystając z doświadczeń użycia samolotów
o napędzie odrzutowym głównie myśliwców MiG-15 przystąpił do opracowania
koncepcji nowoczesnego samolotu myśliwskiego w maju 1953 roku. Trzy
miesiące później
5 sierpnia 1953 roku rozpisano konkurs i przystąpiono do prac
konstrukcyjnych przy nowym samolocie myśliwskim. Na podstawie wytycznych
określonych w Centralnym Instytucie Aerodynamiki i Hydrodynamiki ( CAGI )
mówiącym o konstrukcji samolotu z długim kadłubem posiadającym centralny wlot
powietrza i skrzydła o skosie większym niż w przypadku myśliwca MiG-15. CAGI
określiło również zakres prędkości nowego samolotu wahający się w granicach
naddźwiękowej 1,5 – 1,7 Macha. Natomiast w skład uzbrojenia miały wchodzić
działka, a także rakiety klasy powietrze – powietrze. Do wspomnianego konkursu
przystąpiły zespoły konstrukcyjne Mikojana i Guriewicza z prototypem I – 380 (
późniejszy MiG -21 ), Jakowlewa ze swoim Jak -140, kolejnym ostatnim zespołem
biorącym udział w konkursie było OKB
Pawła Osipowicza Suchoja przedstawiając dwa projekty oznaczone jako S i T.
Prototyp S-1 miał posiadać skrzydła skośne, natomiast drugi skrzydła trójkątne
w tzw. układzie delty ( późniejsza konstrukcja Suchoja Su – 9 posiadał właśnie
takie skrzydła ). Obydwa prototypy przedstawiały koncepcje myśliwca
przechwytującego. W skład uzbrojenia tego samolotu wchodziły rakiety średniego
zasięgu powietrze – powietrze naprowadzane na cele poprzez naziemne stanowiska
radiolokacyjne. Kolejne prototypy S-3 i T-3 zostały zaprojektowane jako
myśliwce frontowe wyposażone w celowniki optyczne połączone z radio dalmierzem,
uzbrojenie składało się z działek, pociski kierowane i bomby.
Prototyp S-1
stał się protoplastą Su-7. Budowę S-1 zakończono juz w 1954 roku. Jednostkę
napędową samolotu stanowił silnik AL-7 o ciągu 74,69 kN, a póżniej AL-7F
konstrukcji Aleksandra Lulki. W sierpniu 1955 roku S-1 przetransportowano do
Instytutu Badań w Locie w Żukowskim w pobliżu Moskwy. Od 5 września
przeprowadzono rozruch silnika, kołowania i rozbiegu samolotu. 7 września 1955
roku pilot Andriej Koczetkow (były pilot doświadczalny OKB Ławoczkina), podczas
kolejnych badań w nie zamierzony sposób doprowadził do startu maszyny wznosząc
ją na wysokość 1 metra. Pilot podjął decyzję, aby dalej kontynuować lot tym
razem po okręgu, mimo braku zezwolenia ministerstwa lotnictwa na takie badania.
W trakcie prób nad prototypem S-1 wystąpiły problemy m.in. z ciśnieniem
powietrza we wlocie przy dużych prędkościach, aby nim zapobiec opracowano kilka
kształtów stożków wlotowych, które pożniej poddawano badaniom.
W 1956 roku
prowadzono dalszą fazę badań w kwietniu tego samego roku prototyp S-1
pilotowany przez Władimira Michalina
osiągnął prędkość 2170 km/h. S-1 pierwszy raz publicznie zaprezentowano
24 czerwca 1956 roku podczas parady na lotnisku w Tuszynie. W tym samym czasie
trwały prace badawcze nad kolejnym prototypem oznaczonym S-2. Prototyp S-2
różnił się od S-1 wydłużonym kadłubem o 110 mm w części przedniej oraz 400 mm w
części centralnej. Prototyp S-2 oblatano
we wrześniu 1956 roku, podczas oblotu przeprowadzono próby wysokościowe. CAGI
zakładało, że samolot ten osiągnie wysokość 16 tys. metrów, natomiast podczas
próby samolot osiągnął be problemu wysokość 18 tys. metrów w locie poziomym,
natomiast w styczniu 1957 roku prototyp osiągnął wysokość 1910 metrów w locie
poziomym. Równocześnie z prototypem S-2 powstawał projekt T-3 będący
poprzednikiem Su-9, samolot ten posiadał stacje radiolokacyjną, a także
posiadał możliwość działania w warunkach nocnych. Projekt T-3 został także
skierowany do produkcji seryjnej. Od początku września 1957 roku prototypy S-1
i S-2 przechodziły próby państwowe, 21 września 1957 roku podczas tych prób
doszło do katastrofy, pilot oblatywacz Igor Sokołow zginął na miejscu. I. Sokołow
nie miał możliwości się katapultować, gdyż samolot znajdował się na małej
wysokości i nie zdążył użyć fotela. Przyczyną katastrofy S-1 było zablokowanie
się regulacji obrotów silnika. Po tym wypadku próby państwowe przerwano do
czasu wyjaśnienia przyczyny, sytuacja taka postawiła znak zapytania nad
dalszymi próbami przeprowadzanymi nad tą konstrukcją, ale po dogłębnej analizie
zdarzenia kontynuowano dalsze próby państwowe, które oficjalnie zakończono w
grudniu 1958 roku, ale wcześniej tzn. już w 1957 roku postanowiono skierować
samolot do produkcji seryjnej. Produkcje Su-7 uruchomiono w Komsomolsku, gdzie
przedtem budowano MiGa-17.
Już po wdrożeniu
do produkcji Su-7 okazało się, że jego konstrukcja jest jeszcze nie dojrzała i
posiada wiele wad konstrukcyjnych min. płatowca i silnika. Najpoważniejszym
problemem była już wspomniana wada silnika, która powodowała utrudnienia w
przeprowadzaniu szkolenia. W pierwszych pułkach lotniczych w ZSRR, które
otrzymały Su-7 podczas szkolenia dochodziło do niebezpiecznych sytuacji, które
skutkowały utratą kilku maszyn. Najczęstszym powodem takich zdarzeń był pompaż
silnika. ( Pompaż - niezamierzona przerwa w pracy silnika odrzutowego
spowodowana zakłóceniem dopływu powietrza. Może okazać się poważnym problemem
jeśli załoga nie jest w stanie ponownie uruchomić silnika. Prędkość
nieprzekraczalna NNE, dla statku powietrznego górna granica prędkości lotu ( w
węzłach) ze względu na ograniczenia konstrukcyjne lub aerodynamiczne przyp.
autora).
Aby zaradzić
zjawisku występowania pompażu zbudowano kolejny samolot oznaczony S-41. Samolot
ten miał dłuższą przednią część kadłuba o 355 mm, w której umieszczono cztery
otwory z zamontowanymi klapkami, które usuwały nadmiar powietrza z tunelu
wlotowego przy prędkościach ponaddźwiękowych, tym samym zapobiegały pompażowi.
System kierowania instalacją przeciwpompażową oznaczono ESUW-1W. Na samolocie
S-41 modyfikacja poddano również jednostkę napędową, do produkcji wszedł silnik
AL-7F1-50 montowany już na seryjnych Su-7, nowy silnik wprowadził pewne zmiany
w sylwetce samolotu, a mianowicie zwiększono średnice tylnej części kadłuba.
Silnik AL-7F1-50 posiadał wadę, którą był byt mały resurs wynoszący jedynie 50
godzin. Występowały również kłopoty z prędkością podczas lądowania wynoszącą
ponad 400 km/h, przez którą samolot był mało sterowny, podobnie wyglądała
sprawa startu. Su-7 by się oderwać od ziemi musiał osiągnąć prędkość 360 km/h,
a to wymagało operowania z lotnisk z pasem startowym o długości powyżej 2000
metrów, co także utrudniało szkolenie.
Zmodernizowany
Su-7 otrzymał również nowy celownik optyczny ASP-5ND. Myśliwska wersja Su-7
została zbudowana w ilości jedynie 150 egzemplarzy w latach 1958-59. Powodem
tak niskiej produkcji był wybór Dowództwa lotnictwa radzieckiego, które na
podstawowy samolot myśliwski wybrało MiG-21F. Ponownie konstrukcja P.O Suchoja
miała przed sobą niepewną przyszłość.
Wobec pojawienia
się samolotów F-100 „Super Sabre” będący odmianą F-86 „Sabre” i F-105
„Thunderchief” mogący przenosić bombę termojądrową Dowództwo Lotnictwa ZSRR
ponownie przeanalizowało konstrukcję Su-7. Po analizie okazało się, że Su-7
posiada bardzo wytrzymałą strukturę, dużą prędkość wobec tego nadaje się na
samolot szturmowy mogący precyzyjnie uderzać na nieprzyjacielskie zgrupowania
wojsk pancernych, a także przenosić taktyczne ładunki jądrowe. Do tej pory do
przenoszenia takich ładunków używano zmodernizowane w dość prowizoryczny sposób
samoloty MiG -15/17. Prototyp wersji myśliwsko-bombowej otrzymał oznaczenie
fabryczne S-22 bazujący na seryjnym Su-7. Zmiany zastosowane w S-22-1 w
stosunku do Su-7 wyglądały następująco, zwiększono zapas przenoszonego paliwa o
420 litrów łącznie samolot mógł zabrać 3455 litrów paliwa plus zbiorniki
dodatkowe tym samym zwiększając zasięg operacyjny. Ponadto samolot otrzymał
zmodernizowaną wersje silnika AL-7F1-50 oznaczoną jako AL-7F1-100, którego
resurs powiększono do 100 godzin. Na S-22-1 zamontowano także nowocześniejsze
urządzenia radionawigacyjne min. radiokompas ARK-10. Zwiększono również udźwig
poprzez zastosowanie nowych pylonów w skład uzbrojenia wchodziły : wyrzutnie
pocisków niekierowanych UB-16 z pociskami S-5, wyrzutnie APU-14U z
przeciwpancernymi pociskami, bomby FAB-500, samolot został przystosowany do
przenoszenia aparatu fotograficznego A-39, który należało uprzednio zamontować.
Oblotu S-22-1 dokonał pilot doświadczalny OKB Suchoja Jewgienij Sołowiew 24
kwietnia 1959 roku. Podczas oblotu S-22-1 ponownie pojawił się problem pompażu
silnika, tym razem jego przyczyną było dostawanie się do wlotu powietrza gazów
wylotowych odpalanych rakiet. Aby przeciwdziałać takiej sytuacji silnik
AL-F1-100 otrzymał instalację KS-1, która w chwili odpalania pocisku
zmniejszała obroty silnika, tym samym zmniejszając napływ powietrza do tunelu
wlotowego po czym silnik wracał na normalne obroty. Sama instalacja nie
wykluczyła pompażu, lecz jedynie zredukowała jego występowanie.
W 1960 roku
rozpoczęto produkcje seryjną nowej wersji Su-7. Nowy samolot oznaczono jako
Su-7 B, na stan jednostek lotnictwa radzieckiego oficjalnie wszedł 24 stycznia
1961 roku. Pierwszą jednostką użytkującą nowe samoloty Su-7B został pułk
lotnictwa myśliwsko-bombowego z Martynówki. Podczas eksploatacji Su-7B pojawił
się kolejny problem związany z utrzymaniem czystości infrastruktury lotniskowej,
gdyż zdażały się przypadki zasysania ciał obcych do wlotu powietrza przez co
obniżono golenie podwozia głównego o 113 mm powodując uniesienie przedniej
sekcji kadłuba, ponadto wbudowano w dolnej części kadłuba otwory, przez które
wydmuchiwano sprężone powietrze, które oczyszczało powierzchnię lotniskową
przed samolotem. W Su-7B unowocześniono również jednostkę napędową.
Zmodernizowany silnik oznaczono AL-7F1-100 U wyposażony w nowa sprężarkę,
oprócz tego zmodernizowano fotel wyrzucany KS-2, Który otrzymał nowe oznaczenie
KS-2A. Tak zmodyfikowany Su-7B produkowano od 1962 roku. Samolot Su-7B okazał
się konstrukcją udaną, ale jego konstruktor P.O Suchoj dążył do zwiększenia
jego zdolności operacyjnych co miało przejawiać się wydłużonym zasięgiem, to
znaczy że samolot mógł zabierać większy zapas paliwa poprzez powiększenie
skrzydłowych zbiorników paliwa o 670 litrów, plus dodatkowe zbiorniki paliwa o
pojemności 600 litrów każdy. Zmodyfikowaną konstrukcję oznaczono Su-7BM. Su-7BM
powstał na bazie prototypu S-22-2 jako wersja do przenoszenia broni jądrowej a
dokładnie bomby atomowej 8U49 o mocy 5kt, która można było podwieszać na weżle
pod kadłubowym. Silnik nowego samolotu
Al-7F1-150 posiadał większy resurs
wynoszący teraz 150, a w późniejszych wersjach AL-7F1-200 posiadał resurs 200
godzin. Zmodernizowano również wyposażenie kabiny pilota poprzez zamontowanie
nowego fotela wyrzucanego KS-3, celownika bombardierskiego PBK-1 później PBK-2
i automatycznego pilota AP-28J-1. Poszerzono również wachlarz zabieranego przez
samolot uzbrojenia konwencjonalnego min samolot mógł zabierać bomby FAB-500.
Wszystkie
modyfikacje spowodowały wzrost masy własnej samolotu o 600 kg. Samoloty w wersji BM produkowano od 1962
roku, kończąc produkcję trzy lata później.
Jednym z najważniejszych
problemów, z którymi borykano się w czasie eksploatacji wszystkich
dotychczasowych wersji samolotu Su-7 była długość startu i dobiegu, co
uniemożliwiało operowanie tego samolotu z lotnisk gruntowych. Problem udało się
rozwiązać w kolejnej modyfikacji oznaczonej jako Su-7BKŁ. Aby przystosować
samolot Su-7 do operowania z lotnisk gruntowych OKB Suchoja zbudowało dwa
prototypy: S-25 i S-26. S-25 opracowany na bazie seryjnego Su-7B w 1960 roku
prototyp wyposażono w startowe silniki rakietowe SPRD-10 z ciągiem wynoszącym
29,4 KN i czasie pracy 10-15 sekund. SPRD-10 włączały się automatycznie, gdy
samolot osiągał prędkość rzędu 220-280 km/h. S-25 zabierał również większy
zapas paliwa, który zwiększono o 270 litrów, co dawało pełny zapas wynoszący
3925 litrów. Aby skrócić dobieg samolotu zamontowano dwa spadochrony hamujące u
nasady statecznika pionowego poprzednie wersje posiadały tylko jeden spadochron
hamujący. Dodatkowo prototyp S-25 wyposażono w mocniejsze hamulce. Po
zakończeniu prób na prototypie S-25 w 1964 udało się polepszyć konstrukcję
maszyn seryjnych. Kolejny prototyp S-26 bazował na zarzuconym prototypie z lat
1959-60 oznaczony jako S-23, który posiadał doświadczalne podwozie płozowe, a
także podwozie kołowo – płozowe miało to na celu ułatwienie operowania z
lotnisk gruntowych co było podstawowym zamierzeniem konstruktora. Niestety
prototyp S-23 nie uzyskał akceptacji ze strony najwyższych władz wojskowych
ZSRR. W 1962 roku próby kontynuowano na prototypie S-22-4 bazującym na seryjnym
Su-7B, który wyposażono w podwozie kołowo-płozowe. Płozy zostały zamontowane po
stronie zewnętrznej podwozia głównego, płozy opuszczano automatycznie podczas
lądowania na nieutwardzonym lotnisku, natomiast podczas wykonywania startów i
lądowań z powierzchni betonowych płozy pozostawały w swoim pierwotnym położeniu
w połowie wysokości kół podwozia głównego.
W 1963 roku
opracowano już wspomniany projekt S-26. Podczas prób łyżw zastosowanych na S-26
okazało się, że podczas startu i lądowania z powierzchni betonowych na skutek
tarcia rozgrzewały się do wysokich temperatur, aby zmniejszyć temperaturę
tarcia zastosowano instalację poślizgowo -chłodzącą. Tak przygotowana
konstrukcja miała wejść do produkcji pod nazwą Su-7 BŁ lecz ostatecznie został
skierowana do budowy z powodu zbyt skomplikowanej i niesprawdzonej konstrukcji
systemu działania łyżw. Zespół konstrukcyjny Suchoja nad podwoziem
kołowo-płozowym pracował nadal, co zostało zwieńczone powstaniem samolotu
Su-7BKŁ w 1965 roku. Samolot ten wyposażono w nową jednostkę napędową
AL-7F1-250 z resursem 250 godzin, przyspieszacze startowe SPRD-110, dwa
spadochrony hamujące pochodzące z prototypu S-25, fotel KS-4 klasy 0-140
(wysokość = 0 m, prędkość minimalna = 140 km/h), półautomatyczny celownik
ASP-PF-7. Oprócz wyposażenia poprawiono również samą konstrukcję samolotu,
wzmocniono skrzydła, statecznik pionowy i grzebienie aerodynamiczne. Wstawiono
cieńszą szybę przednią w wiatrochronie poprawiając widoczność z przodu. Su-7
BKŁ mógł przenosić większą masę podwieszanego uzbrojenia dzięki wzmocnionej
konstrukcji skrzydeł. Dodano dwa pod skrzydłowe
węzły mocowania o maksymalnym udźwigu 250 kg, których nie wykorzystywano
w przypadku, gdy podwieszano dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 950 litrów
na zewnętrznych węzłach mocowania. Warto dodać, że system połączeń
elektrycznych kierowania uzbrojeniem spowodował stosowanie jednolitego
uzbrojenia dla obu podwieszeń tzn uzbrojenie bombowe lub rakietowe. Produkcja
Su-7 BKŁ trwała od 1965 roku, a zakończyła się w 1971 roku. Podczas pięciu lat
budowy Su-7 BKŁ zbudowano 500 maszyn w 25 seriach o numerach 56-80.
Wprowadzenie
samolotu myśliwsko-bombowego Su-7 do eksploatacji spowodowało problemy w
prowadzeniu szkolenia personelu latającego. Otóż w początkowym okresie
użytkowania Su-7, samolot ten nie posiadał wersji szkolno-bojowej spowodowane
to było to przez ciągłe problemy z samolotami seryjnymi, cały wysiłek
inżynierów został wykorzystany podczas modyfikacji przeprowadzanych na
eksploatowanych już Su-7. Piloci zanim usiedli za sterami Su-7 przeważnie
szkolili się na różnych samolotach min. MiG-15/17 i MiG-21, przesiadając się
później na całkowicie odmienną konstrukcję. Koncepcja budowy maszyny
szkolno-bojowej uzyskała akceptację władz wojskowych ZSRR na początku 1961
roku, lecz dopiero w 1965 roku powstały dwa prototypy wersji szkolno-bojowej
oznaczone jako U-22-1 oblatany 25 października 1965 roku i U-22-2. Po przejściu
prób zakładowych i państwowych drugiego prototypu skierowano go do produkcji
seryjnej pod oznaczeniem Su-7U, a później Su-7UM. Szkolno-bojowy Su-7U
konstrukcyjnie bazował na Su-7BM, jednak silnik, spadochrony hamujące oraz
instalacje rakiet startowych pochodziła z wersji BKŁ. Zabudowa drugiej kabiny
wymusiła na konstruktorach wydłużenie kadłuba 0 300 mm. Zlikwidowano przez to
jeden zbiornik paliwa umiejscowiony w kadłubie. Osprzęt znajdujący się za
fotelem pilota przeniesiono do owiewki biegnącej od kabin pilotów do
statecznika pionowego. Przekonstruowano osłony kabin, dodanie drugiego miejsca
spowodowało inny sposób ich otwierania, w tym przypadku podnoszących się ku
górze, a nie jak w wersjach bojowych odsuwanych do tyłu. Piloci otrzymali
specjalną wersję fotela katapultowego KS-4U-22. Ciekawą rzeczą było jego
odpalenie niezależnie, kto zainicjował uruchomienie katapulty zawsze pierwszy
odpalał się fotel ucznia, a dopiero potem fotel instruktora. Poważny problem
przedstawiała widoczność z kabiny instruktora, gdyż fotele były ustawione w
układzie tandemowym i w takim systemie fotel instruktora był na takiej
wysokości co ucznia, odmiennie niż w innych samolotach szkolnych lub szkolno
-bojowych, w których to fotel instruktora był usytuowany wyżej. Problem z
widocznością rozwiązano poprzez montaż peryskopu na górnej części osłony kabiny
instruktora pod kątem 45 stopni. Peryskop wysuwano podczas startu, lądowania i
samego lotu. Peryskop używano w locie z ograniczeniami, można go było uruchomić
podczas lotu wznoszącego pod katem 45 stopni i przy prędkości do 600 km/h, po
dokonaniu wzmocnienia konstrukcji peryskopu można go było używać przy prędkości
do 800 km/h. Su-7U otrzymał również wzmocnione podwozie, gdyż młodzi piloci
często je uszkadzali poprzez twarde lądowania, samolot wyposażono także w
mocniejsze hamulce i w nowy układ ich chłodzenia. Hamulce chłodzono za pomocą
spirytusu, który spryskiwano piasty. Zabudowa nowych instalacji spowodowała
wzrost masy samolotu, co wiązało się z wprowadzeniem ograniczeń w stosunku do
masy przenoszonego uzbrojenia na każdym wężle można było podwieszać ładunek nie
przekraczający 250 kg, w niektórych maszynach zrezygnowano z montażu działka 30
mm w lewym skrzydle. Su-7UM
przystosowano do przenoszenia bomby atomowej, zrzut ładunku jądrowego
następował za pomocą celownika optycznego ASP-5ND-7U, a w późniejszych seriach
ASP-PF-7U. Produkcja Su-7U trwała do 1971 roku. Z myślą o zagranicznych
użytkownikach biuro konstrukcyjne Suchoja opracowała wersję samolotu
Szkolno-bojowego przeznaczonego na eksport oznaczonego jako Su-7 UMK, który w
stosunku do wersji Su-7U różnił się inną radiostacją i nie mógł przenosić broni
jądrowej. Su-7 BMK był połączeniem Su-7BM i BKŁ przeznaczony na eksport ale
poza Układ Warszawski. Samolot nie posiadał możliwości przenoszenia broni
jądrowej
Warto wspomnieć
o wersjach testowych Su-7. Su-7IG, 100 LDU. Su-7IG posłużył do badań ze
skrzydłami o zmiennej geometrii. Wyniki badań prowadzonych na Su-7 IG, pomogły
w opracowaniu samolotów o zmiennej geometrii skrzydeł Suchoja Su-17/20/22.
Samolot 100 LDU ( patrz fotografia) 
posłużył do testów nad elektronicznym
systemem sterowania ( Fly-by- wire) dla T-4 i Su-27.
Ostatnie
samoloty Su-7 w ZSRR swoje loty wykonywały do końca lat osiemdziesiątych,
zastąpiły je samoloty o nowszej konstrukcji Su-17 i Su-24. Kilkanaście
egzemplarzy Su-7 wykorzystywano jako samoloty testowe i latające laboratoria
m.in do próbowania nowych foteli katapultowych.
Użytkownicy
zagraniczni.
Polska.
Na początku lat
60-ych w związku ze zmianą doktryny wojennej Układu Warszawskiego, Polska
podjęła decyzję o zakupie samolotów Su-7. W 1964 roku po pozytywnie zakończonych
rozmowach ze stroną radziecka pierwsze sześć Su-7 BM z 53 serii dostarczono do
Polski. W latach 1066-1972 lotnictwo polskie otrzymało 31 Su-7 BKŁ, a w latach
1969-1977 4 Su-7U, kolejne Su-7U dostarczono w latach 1974-1977 wraz z
samolotami Su-20. Większość samolotów trafiła do 5 pułku lotnictwa myśliwsko
szturmowego w Bydgoszczy, który później przemianowany na 3 pułk lotnictwa
myśliwsko -bombowego. Samoloty Su-7U z dostaw z lat 1974-1977 służyły w 7
Brygadzie Bombowo-Rozpoznawczej w Powidzu jako samolot uzupełniający szkolenie
na samolotach Su-20, który nie posiadał własnej odmiany szkolno-bojowej.
Grupa pilotów i
techników z obsługi Su-7 z 5 plmsz z Bydgoszczy została przeszkolona w ZSRR o
sposobie używania broni jądrowej. Polskie Su-7 zastosowały procedurę „ataku
specjalnego” przy pomocy bomby imitującej JAB-500 podczas manewrów wojsk Układu
Warszawskiego pod kryptonimem „Burza październikowa” w 1965 roku w okolicach
Erfurtu w NRD. Nad wykonywanymi lotami polskich Su-7 kontrolę sprawowało
Dowództwo Radzieckiego Lotnictwa Frontowego. Podczas eksploatacji w Polskim
Lotnictwie wojskowym Su-7 utracono 9 maszyn (1 Su-7BM, 6 Su-7BKŁ oraz dwa
Su-7U) w wyniku których śmierć poniosło trzech pilotów. Warto wspomnieć także o
przekazaniu jednego Su-7 Czechosłowacji w zamian za samolot zestrzelony
omyłkowo przez polskiego MiGa-21 w 1971 roku. W drugiej po łowie 1988 roku
zaczął się proces wycofywania samolotów Su-7 ze stanu polskiego lotnictwa
uważając go za konstrukcję przestarzałą nie przydatną juz na współczesnym polu
walki. Jako pierwsze wycofano samoloty w wersji BM, a później BKŁ i U, które
przebazowano w 1990 roku do Składnicy Statków Powietrznych w Mierzęcicach,
gdzie większość pocięto na złom. Piętnaście Su-7 z 45 dostarczonych do Polski
można dziś oglądać w muzeach.
Czechosłowacja.
Lotnictwo
Czechosłowacji otrzymało w latach 1964-1966 dwadzieścia Su-7BM, a od 1972 roku
otrzymało 40 Su-7 BKŁ. Samoloty Su-7 używał 6 plmb ze Zwolenia i 20 plmb z
Nemesti do końca lat 80-ych.
Afganistan.
Do początku lat 90-ych Afganistan używał
100 samolotów Su-7 dostarczonych w latach 1986-1988.
Irak.
Irackie lotnictwo wojskowe otrzymało 20
Su-7 BMK w 1972 roku, a na początku lat 80-ych kolejne 40 maszyn, które
wycofano pod koniec lat 80-ych.
Indie.
Pierwsze Su-7
Indie otrzymały w połowie lat 60-ych głównie w wersji BKŁ i UMK w ilości około
40 maszyn. Indyjskie Su-7 zostały użyte bojowo podczas wojny z Pakistanem
prawdopodobnie stracono 16 maszyn. Su-7 wycofano z Indyjskiego Lotnictwa
Wojskowego na początku lat 80-ych.
Syria.
Swoje Su-7 Syria
odebrała w 1968 roku w liczbie 40 maszyn. W 1974 roku otrzymano kolejne 20
sztuk. Syryjskie Su-7 wycofano z użytku pod koniec lat 80-ych.
Egipt.
Pierwsze 15
sztuk Su-7 w wersji BM i BMK dostarczono w 1967 roku, które weszły w skład 55
Dywizjonu. Egipskie Su-7 używano bojowo w wojnie sześciodniowej w składzie
UARAF (Siły Powietrzne Zjednoczonej Republiki Arabskiej) i w wojnie Yom Kippur,
w której użyto osiem dywizjonów egipskich Su-7 BM wraz z trzema jednostkami
algierskimi jako osłony ataku dla 900 czołgów na Wzgórza Golan 6 października
1973 roku. Jeden z egipskich Su-7 został przejęty przez Izrael podczas
awaryjnego lądowania w pobliżu przełęczy Gidi w listopadzie 1969 roku. Su-7 z
egipskiego lotnictwa wycofano pod koniec lat 70-ych, zastąpiły je
nowocześniejsze Su-20.
Korea Północna.
Pod koniec lat
80-ych północnokoreańskie lotnictwo posiadało prawdopodobnie 30 samolotów Su-7.
Opis Techniczny (Su-7B).
Jednomiejscowy
samolot myśliwsko-bombowy, metalowy średniopłat.
Skrzydło:
Skos 60 stopni
(25 % cięciwy) konstrukcja półskorupowa dwudżwigarowa, krawędź spływu tworzy
linia łamana skośna w części zewnętrznej i prosta w części przykadłubowej.
Skrzydło jest wyposażone w jednoszczelinowe klapy dwuczęściowe o przesuwnej osi
obrotu, lotkę oraz podwójne grzebienie aerodynamiczne. U nasady w częściach
przykadłubowych skrzydeł zamontowane są działka. W dolnej przykadłubowej części
skrzydła znajduje się wnęka na koła podwozia głównego[1].
Kadłub:
Kształtowany
zgodnie z reguła pól, konstrukcji półskorupowej całkowicie metalowy, o
przekroju kołowym, mieś ci się w przedniej części ruchomy stożek regulujący
przepływ powietrza do silnika. W przedniej części kadłuba znajduje się
jednoosobowa kabina ciśnieniowa kabina pilota. Kabina jest wyposażona w wyrzucany fotel. Za kabiną jest usytuowany
przedział z wyposażeniem radiowo-elektronicznym, dalej zbiorniki paliwa oraz
silnik. Z przodu pod kadłubem znajduje się wnęka na podwozie przednie. W tylnej
części kadłuba po obydwu jego stronach znajdują się płytowe hamulce
aerodynamiczne[2].
Usterzenie:
Usterzenie
poziome jest płytowe. Całkowicie metalowe konstrukcji półskorupowej składa się
z ze statecznika pionowego ze sterem kierunku. Kąt skosu usterzenia pionowego i
poziomego jest taki sam i wynosi 55 stopni, natomiast względna grubość profilu
wynosi 6%.
Sterowanie:
Sterowanie
wszystkimi powierzchniami sterowymi odbywa się za pośrednictwem wzmacniaczy
hydraulicznych, zasilanych od dwóch niezależnych instalacji hydraulicznych.
Trzecia instalacja służy do wychylania i chowania klap, wypuszczania i chowania
podwozia oraz hamulców aerodynamicznych. W układ sterowania włączony jest
automat ARZ-1 symulujący właściwe siły na drążku sterowym.
Podwozie:
Chowane
hydraulicznie; amortyzacja olejowo-powietrzna, hamulce pneumatyczne; spadochron
hamujący.
Wyposażenie:
Wyposażenie
radiowe składa się z 6-kanałowej radiostacji ultrakrótkofalowej, radiokompasu
magnetycznego, radiokompasu automatycznego, odbiornika radiowego do odbioru
sygnałów radiolatarni, urządzenia odzewowego „swój-obcy”, zestawu wyposażenia
do lądowania bez widoczności ziemi, stacji radiolokacyjnej, radiolokacyjnego
urządzenia ostrzegającego, dalmierza radiolokacyjnego, pilota automatycznego oraz
radiostacji ratunkowej. W zestawie przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych znajdują
się : prędkościomierz, wysokościomierz, wskaźnik radiowysokościomierza,
sztuczny horyzont, zakrętomierz, wariometr, busola, przyrządy kontroli pracy
silnika[3].
Źródłem energii elektrycznej jest
prądnica napędzana przez silnik oraz bateria akumulatorów. Instalacja
elektryczna jednoprzewodowa jest przeznaczona do zasilania wyposażenia
radiowo-nawigacyjnego, przyrządów
pilotażowo-nawigacyjnych, pomp paliwa, układu elektrycznego uruchamiania
silnika oraz oświetlenia samolotu. Do dyspozycji pilota na pokładzie znajduje
się instalacja tlenowa, która umożliwia pilotowi loty na dużych wysokościach
oraz przetrwanie w rozhermetyzowanej kabinie[4].
Napęd:
Silnik
jednoprzepływowy Al-7F-1 o ciągu 6865 daN (9810 daN z dopalaniem); możliwość
zastosowania dodatkowego silnika na paliwo stała wspomniane już przyspieszacze
SPRD-110, zbiorniki skrzydłowe i kadłubowe zabierające łącznie 3175 kg paliwa;
możliwość podwieszania 2 lub 4 dodatkowych zbiorników o ładowności po 952 kg
każdy.
Uzbrojenie:
Zamontowane na
stałe dwa działka NR-30 kaliber 30 mm z zapasem nabojów wynoszącym 70 sztuk u
nasady skrzydeł przeładowanie jest elektropneumatyczne, natomiast sterowanie
ogniem jest elektryczne, w skład uzbrojenia podwieszanego na 4 węzłach dwóch
podkadłubowych i dwóch podskrzydłowych wchodzą różne zestawy bomb, pocisków
niekierowanych i wyposażenia specjalnego wybierane stosownie od potrzeb min.
zasobnik UB-16057U z pociskami kalibru 57 mm bomby do 500 kg. W skład uzbrojenia
wchodzi również fotokarabin znajdujący się w prawym skrzydle.
Dane techniczne
(Su-7B) :
Rozpiętość
skrzydeł: 8,77 m; Długość: 16,80
m; Wysokość: 4,80 m; Pow. Nośna: 23 m kw;
Wydłużenie
skrzydła: 3,3; Masa własna: 8628
kg; Masa startowa: 13 440 kg; Obciążenie powierzchni nośnej: 548 kg/m
kw: Obciążenie ciągu (z dopalaniem):
1,97 (1,38) kg/daN; Prędkość maksymalna:
1,6 Ma; Prędkość przelotowa: 850
km/h; Prędkość minimalna: 400 km/h;
Prędkość wznoszenia: 152 m/s; Pułap: 18
00 m; Zasięg: 1450 km; Promień działania 320-480 km.
Bibliografia:
Eugeniusz Banaszczyk „Najszybsi ludzie
świata” Warszawa 1964.
