Su-7 "Fitter A".

Su-7 „Fitter-A” Historia powstania konstrukcji, wersje i użytkownicy.

 

Michał „Szczepan” Szczepański.

 

Powstawał jako samolot zapowiadający nowa generację myśliwców lecz ostatecznie przypisano mu role niszczyciela celów naziemnych przenoszącym bombę atomową. Prototyp o nazwie S-1 zapoczątkował wielką rodzinę samolotów myśliwsko-bombowych oznaczonych w nomenklaturze NATO Fitter (Monter).

Narodziny konstrukcji.

Po zakończeniu wojny koreańskiej Związek Radziecki korzystając z doświadczeń użycia samolotów o napędzie odrzutowym głównie myśliwców MiG-15 przystąpił do  opracowania  koncepcji nowoczesnego samolotu myśliwskiego w maju 1953 roku. Trzy miesiące później                                                                                   5 sierpnia 1953 roku rozpisano konkurs i przystąpiono do prac konstrukcyjnych przy nowym samolocie myśliwskim. Na podstawie wytycznych określonych w Centralnym Instytucie Aerodynamiki i Hydrodynamiki ( CAGI ) mówiącym o konstrukcji samolotu z długim kadłubem posiadającym centralny wlot powietrza i skrzydła o skosie większym niż w przypadku myśliwca MiG-15. CAGI określiło również zakres prędkości nowego samolotu wahający się w granicach naddźwiękowej 1,5 – 1,7 Macha. Natomiast w skład uzbrojenia miały wchodzić działka, a także rakiety klasy powietrze – powietrze. Do wspomnianego konkursu przystąpiły zespoły konstrukcyjne Mikojana i Guriewicza z prototypem I – 380 ( późniejszy MiG -21 ), Jakowlewa ze swoim Jak -140, kolejnym ostatnim zespołem biorącym udział w konkursie  było OKB Pawła Osipowicza Suchoja przedstawiając dwa projekty oznaczone jako S i T. Prototyp S-1 miał posiadać skrzydła skośne, natomiast drugi skrzydła trójkątne w tzw. układzie delty ( późniejsza konstrukcja Suchoja Su – 9 posiadał właśnie takie skrzydła ). Obydwa prototypy przedstawiały koncepcje myśliwca przechwytującego. W skład uzbrojenia tego samolotu wchodziły rakiety średniego zasięgu powietrze – powietrze naprowadzane na cele poprzez naziemne stanowiska radiolokacyjne. Kolejne prototypy S-3 i T-3 zostały zaprojektowane jako myśliwce frontowe wyposażone w celowniki optyczne połączone z radio dalmierzem, uzbrojenie składało się z działek, pociski kierowane i bomby.

Prototyp S-1 stał się protoplastą Su-7. Budowę S-1 zakończono juz w 1954 roku. Jednostkę napędową samolotu stanowił silnik AL-7 o ciągu 74,69 kN, a póżniej AL-7F konstrukcji Aleksandra Lulki. W sierpniu 1955 roku S-1 przetransportowano do Instytutu Badań w Locie w Żukowskim w pobliżu Moskwy. Od 5 września przeprowadzono rozruch silnika, kołowania i rozbiegu samolotu. 7 września 1955 roku pilot Andriej Koczetkow (były pilot doświadczalny OKB Ławoczkina), podczas kolejnych badań w nie zamierzony sposób doprowadził do startu maszyny wznosząc ją na wysokość 1 metra. Pilot podjął decyzję, aby dalej kontynuować lot tym razem po okręgu, mimo braku zezwolenia ministerstwa lotnictwa na takie badania. W trakcie prób nad prototypem S-1 wystąpiły problemy m.in. z ciśnieniem powietrza we wlocie przy dużych prędkościach, aby nim zapobiec opracowano kilka kształtów stożków wlotowych, które pożniej poddawano badaniom.

W 1956 roku prowadzono dalszą fazę badań w kwietniu tego samego roku prototyp S-1 pilotowany przez Władimira Michalina  osiągnął prędkość 2170 km/h. S-1 pierwszy raz publicznie zaprezentowano 24 czerwca 1956 roku podczas parady na lotnisku w Tuszynie. W tym samym czasie trwały prace badawcze nad kolejnym prototypem oznaczonym S-2. Prototyp S-2 różnił się od S-1 wydłużonym kadłubem o 110 mm w części przedniej oraz 400 mm w części centralnej. Prototyp  S-2 oblatano we wrześniu 1956 roku, podczas oblotu przeprowadzono próby wysokościowe. CAGI zakładało, że samolot ten osiągnie wysokość 16 tys. metrów, natomiast podczas próby samolot osiągnął be problemu wysokość 18 tys. metrów w locie poziomym, natomiast w styczniu 1957 roku prototyp osiągnął wysokość 1910 metrów w locie poziomym. Równocześnie z prototypem S-2 powstawał projekt T-3 będący poprzednikiem Su-9, samolot ten posiadał stacje radiolokacyjną, a także posiadał możliwość działania w warunkach nocnych. Projekt T-3 został także skierowany do produkcji seryjnej. Od początku września 1957 roku prototypy S-1 i S-2 przechodziły próby państwowe, 21 września 1957 roku podczas tych prób doszło do katastrofy, pilot oblatywacz Igor Sokołow zginął na miejscu. I. Sokołow nie miał możliwości się katapultować, gdyż samolot znajdował się na małej wysokości i nie zdążył użyć fotela. Przyczyną katastrofy S-1 było zablokowanie się regulacji obrotów silnika. Po tym wypadku próby państwowe przerwano do czasu wyjaśnienia przyczyny, sytuacja taka postawiła znak zapytania nad dalszymi próbami przeprowadzanymi nad tą konstrukcją, ale po dogłębnej analizie zdarzenia kontynuowano dalsze próby państwowe, które oficjalnie zakończono w grudniu 1958 roku, ale wcześniej tzn. już w 1957 roku postanowiono skierować samolot do produkcji seryjnej. Produkcje Su-7 uruchomiono w Komsomolsku, gdzie przedtem budowano MiGa-17.

Już po wdrożeniu do produkcji Su-7 okazało się, że jego konstrukcja jest jeszcze nie dojrzała i posiada wiele wad konstrukcyjnych min. płatowca i silnika. Najpoważniejszym problemem była już wspomniana wada silnika, która powodowała utrudnienia w przeprowadzaniu szkolenia. W pierwszych pułkach lotniczych w ZSRR, które otrzymały Su-7 podczas szkolenia dochodziło do niebezpiecznych sytuacji, które skutkowały utratą kilku maszyn. Najczęstszym powodem takich zdarzeń był pompaż silnika. ( Pompaż - niezamierzona przerwa w pracy silnika odrzutowego spowodowana zakłóceniem dopływu powietrza. Może okazać się poważnym problemem jeśli załoga nie jest w stanie ponownie uruchomić silnika. Prędkość nieprzekraczalna NNE, dla statku powietrznego górna granica prędkości lotu ( w węzłach) ze względu na ograniczenia konstrukcyjne lub aerodynamiczne przyp. autora).

Aby zaradzić zjawisku występowania pompażu zbudowano kolejny samolot oznaczony S-41. Samolot ten miał dłuższą przednią część kadłuba o 355 mm, w której umieszczono cztery otwory z zamontowanymi klapkami, które usuwały nadmiar powietrza z tunelu wlotowego przy prędkościach ponaddźwiękowych, tym samym zapobiegały pompażowi. System kierowania instalacją przeciwpompażową oznaczono ESUW-1W. Na samolocie S-41 modyfikacja poddano również jednostkę napędową, do produkcji wszedł silnik AL-7F1-50 montowany już na seryjnych Su-7, nowy silnik wprowadził pewne zmiany w sylwetce samolotu, a mianowicie zwiększono średnice tylnej części kadłuba. Silnik AL-7F1-50 posiadał wadę, którą był byt mały resurs wynoszący jedynie 50 godzin. Występowały również kłopoty z prędkością podczas lądowania wynoszącą ponad 400 km/h, przez którą samolot był mało sterowny, podobnie wyglądała sprawa startu. Su-7 by się oderwać od ziemi musiał osiągnąć prędkość 360 km/h, a to wymagało operowania z lotnisk z pasem startowym o długości powyżej 2000 metrów, co także utrudniało szkolenie.

Zmodernizowany Su-7 otrzymał również nowy celownik optyczny ASP-5ND. Myśliwska wersja Su-7 została zbudowana w ilości jedynie 150 egzemplarzy w latach 1958-59. Powodem tak niskiej produkcji był wybór Dowództwa lotnictwa radzieckiego, które na podstawowy samolot myśliwski wybrało MiG-21F. Ponownie konstrukcja P.O Suchoja miała przed sobą niepewną przyszłość.

Wobec pojawienia się samolotów F-100 „Super Sabre” będący odmianą F-86 „Sabre” i F-105 „Thunderchief” mogący przenosić bombę termojądrową Dowództwo Lotnictwa ZSRR ponownie przeanalizowało konstrukcję Su-7. Po analizie okazało się, że Su-7 posiada bardzo wytrzymałą strukturę, dużą prędkość wobec tego nadaje się na samolot szturmowy mogący precyzyjnie uderzać na nieprzyjacielskie zgrupowania wojsk pancernych, a także przenosić taktyczne ładunki jądrowe. Do tej pory do przenoszenia takich ładunków używano zmodernizowane w dość prowizoryczny sposób samoloty MiG -15/17. Prototyp wersji myśliwsko-bombowej otrzymał oznaczenie fabryczne S-22 bazujący na seryjnym Su-7. Zmiany zastosowane w S-22-1 w stosunku do Su-7 wyglądały następująco, zwiększono zapas przenoszonego paliwa o 420 litrów łącznie samolot mógł zabrać 3455 litrów paliwa plus zbiorniki dodatkowe tym samym zwiększając zasięg operacyjny. Ponadto samolot otrzymał zmodernizowaną wersje silnika AL-7F1-50 oznaczoną jako AL-7F1-100, którego resurs powiększono do 100 godzin. Na S-22-1 zamontowano także nowocześniejsze urządzenia radionawigacyjne min. radiokompas ARK-10. Zwiększono również udźwig poprzez zastosowanie nowych pylonów w skład uzbrojenia wchodziły : wyrzutnie pocisków niekierowanych UB-16 z pociskami S-5, wyrzutnie APU-14U z przeciwpancernymi pociskami, bomby FAB-500, samolot został przystosowany do przenoszenia aparatu fotograficznego A-39, który należało uprzednio zamontować. Oblotu S-22-1 dokonał pilot doświadczalny OKB Suchoja Jewgienij Sołowiew 24 kwietnia 1959 roku. Podczas oblotu S-22-1 ponownie pojawił się problem pompażu silnika, tym razem jego przyczyną było dostawanie się do wlotu powietrza gazów wylotowych odpalanych rakiet. Aby przeciwdziałać takiej sytuacji silnik AL-F1-100 otrzymał instalację KS-1, która w chwili odpalania pocisku zmniejszała obroty silnika, tym samym zmniejszając napływ powietrza do tunelu wlotowego po czym silnik wracał na normalne obroty. Sama instalacja nie wykluczyła pompażu, lecz jedynie zredukowała jego występowanie.

W 1960 roku rozpoczęto produkcje seryjną nowej wersji Su-7. Nowy samolot oznaczono jako Su-7 B, na stan jednostek lotnictwa radzieckiego oficjalnie wszedł 24 stycznia 1961 roku. Pierwszą jednostką użytkującą nowe samoloty Su-7B został pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego z Martynówki. Podczas eksploatacji Su-7B pojawił się kolejny problem związany z utrzymaniem czystości infrastruktury lotniskowej, gdyż zdażały się przypadki zasysania ciał obcych do wlotu powietrza przez co obniżono golenie podwozia głównego o 113 mm powodując uniesienie przedniej sekcji kadłuba, ponadto wbudowano w dolnej części kadłuba otwory, przez które wydmuchiwano sprężone powietrze, które oczyszczało powierzchnię lotniskową przed samolotem. W Su-7B unowocześniono również jednostkę napędową. Zmodernizowany silnik oznaczono AL-7F1-100 U wyposażony w nowa sprężarkę, oprócz tego zmodernizowano fotel wyrzucany KS-2, Który otrzymał nowe oznaczenie KS-2A. Tak zmodyfikowany Su-7B produkowano od 1962 roku. Samolot Su-7B okazał się konstrukcją udaną, ale jego konstruktor P.O Suchoj dążył do zwiększenia jego zdolności operacyjnych co miało przejawiać się wydłużonym zasięgiem, to znaczy że samolot mógł zabierać większy zapas paliwa poprzez powiększenie skrzydłowych zbiorników paliwa o 670 litrów, plus dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 600 litrów każdy. Zmodyfikowaną konstrukcję oznaczono Su-7BM. Su-7BM powstał na bazie prototypu S-22-2 jako wersja do przenoszenia broni jądrowej a dokładnie bomby atomowej 8U49 o mocy 5kt, która można było podwieszać na weżle pod kadłubowym.  Silnik nowego samolotu Al-7F1-150  posiadał większy resurs wynoszący teraz 150, a w późniejszych wersjach AL-7F1-200 posiadał resurs 200 godzin. Zmodernizowano również wyposażenie kabiny pilota poprzez zamontowanie nowego fotela wyrzucanego KS-3, celownika bombardierskiego PBK-1 później PBK-2 i automatycznego pilota AP-28J-1. Poszerzono również wachlarz zabieranego przez samolot uzbrojenia konwencjonalnego min samolot mógł zabierać bomby FAB-500.

Wszystkie modyfikacje spowodowały wzrost masy własnej samolotu o 600 kg.  Samoloty w wersji BM produkowano od 1962 roku, kończąc produkcję trzy lata później.

Jednym z najważniejszych problemów, z którymi borykano się w czasie eksploatacji wszystkich dotychczasowych wersji samolotu Su-7 była długość startu i dobiegu, co uniemożliwiało operowanie tego samolotu z lotnisk gruntowych. Problem udało się rozwiązać w kolejnej modyfikacji oznaczonej jako Su-7BKŁ. Aby przystosować samolot Su-7 do operowania z lotnisk gruntowych OKB Suchoja zbudowało dwa prototypy: S-25 i S-26. S-25 opracowany na bazie seryjnego Su-7B w 1960 roku prototyp wyposażono w startowe silniki rakietowe SPRD-10 z ciągiem wynoszącym 29,4 KN i czasie pracy 10-15 sekund. SPRD-10 włączały się automatycznie, gdy samolot osiągał prędkość rzędu 220-280 km/h. S-25 zabierał również większy zapas paliwa, który zwiększono o 270 litrów, co dawało pełny zapas wynoszący 3925 litrów. Aby skrócić dobieg samolotu zamontowano dwa spadochrony hamujące u nasady statecznika pionowego poprzednie wersje posiadały tylko jeden spadochron hamujący. Dodatkowo prototyp S-25 wyposażono w mocniejsze hamulce. Po zakończeniu prób na prototypie S-25 w 1964 udało się polepszyć konstrukcję maszyn seryjnych. Kolejny prototyp S-26 bazował na zarzuconym prototypie z lat 1959-60 oznaczony jako S-23, który posiadał doświadczalne podwozie płozowe, a także podwozie kołowo – płozowe miało to na celu ułatwienie operowania z lotnisk gruntowych co było podstawowym zamierzeniem konstruktora. Niestety prototyp S-23 nie uzyskał akceptacji ze strony najwyższych władz wojskowych ZSRR. W 1962 roku próby kontynuowano na prototypie S-22-4 bazującym na seryjnym Su-7B, który wyposażono w podwozie kołowo-płozowe. Płozy zostały zamontowane po stronie zewnętrznej podwozia głównego, płozy opuszczano automatycznie podczas lądowania na nieutwardzonym lotnisku, natomiast podczas wykonywania startów i lądowań z powierzchni betonowych płozy pozostawały w swoim pierwotnym położeniu w połowie wysokości kół podwozia głównego.

W 1963 roku opracowano już wspomniany projekt S-26. Podczas prób łyżw zastosowanych na S-26 okazało się, że podczas startu i lądowania z powierzchni betonowych na skutek tarcia rozgrzewały się do wysokich temperatur, aby zmniejszyć temperaturę tarcia zastosowano instalację poślizgowo -chłodzącą. Tak przygotowana konstrukcja miała wejść do produkcji pod nazwą Su-7 BŁ lecz ostatecznie został skierowana do budowy z powodu zbyt skomplikowanej i niesprawdzonej konstrukcji systemu działania łyżw. Zespół konstrukcyjny Suchoja nad podwoziem kołowo-płozowym pracował nadal, co zostało zwieńczone powstaniem samolotu Su-7BKŁ w 1965 roku. Samolot ten wyposażono w nową jednostkę napędową AL-7F1-250 z resursem 250 godzin, przyspieszacze startowe SPRD-110, dwa spadochrony hamujące pochodzące z prototypu S-25, fotel KS-4 klasy 0-140 (wysokość = 0 m, prędkość minimalna = 140 km/h), półautomatyczny celownik ASP-PF-7. Oprócz wyposażenia poprawiono również samą konstrukcję samolotu, wzmocniono skrzydła, statecznik pionowy i grzebienie aerodynamiczne. Wstawiono cieńszą szybę przednią w wiatrochronie poprawiając widoczność z przodu. Su-7 BKŁ mógł przenosić większą masę podwieszanego uzbrojenia dzięki wzmocnionej konstrukcji skrzydeł. Dodano dwa pod skrzydłowe  węzły mocowania o maksymalnym udźwigu 250 kg, których nie wykorzystywano w przypadku, gdy podwieszano dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 950 litrów na zewnętrznych węzłach mocowania. Warto dodać, że system połączeń elektrycznych kierowania uzbrojeniem spowodował stosowanie jednolitego uzbrojenia dla obu podwieszeń tzn uzbrojenie bombowe lub rakietowe. Produkcja Su-7 BKŁ trwała od 1965 roku, a zakończyła się w 1971 roku. Podczas pięciu lat budowy Su-7 BKŁ zbudowano 500 maszyn w 25 seriach o numerach 56-80.

Wprowadzenie samolotu myśliwsko-bombowego Su-7 do eksploatacji spowodowało problemy w prowadzeniu szkolenia personelu latającego. Otóż w początkowym okresie użytkowania Su-7, samolot ten nie posiadał wersji szkolno-bojowej spowodowane to było to przez ciągłe problemy z samolotami seryjnymi, cały wysiłek inżynierów został wykorzystany podczas modyfikacji przeprowadzanych na eksploatowanych już Su-7. Piloci zanim usiedli za sterami Su-7 przeważnie szkolili się na różnych samolotach min. MiG-15/17 i MiG-21, przesiadając się później na całkowicie odmienną konstrukcję. Koncepcja budowy maszyny szkolno-bojowej uzyskała akceptację władz wojskowych ZSRR na początku 1961 roku, lecz dopiero w 1965 roku powstały dwa prototypy wersji szkolno-bojowej oznaczone jako U-22-1 oblatany 25 października 1965 roku i U-22-2. Po przejściu prób zakładowych i państwowych drugiego prototypu skierowano go do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Su-7U, a później Su-7UM. Szkolno-bojowy Su-7U konstrukcyjnie bazował na Su-7BM, jednak silnik, spadochrony hamujące oraz instalacje rakiet startowych pochodziła z wersji BKŁ. Zabudowa drugiej kabiny wymusiła na konstruktorach wydłużenie kadłuba 0 300 mm. Zlikwidowano przez to jeden zbiornik paliwa umiejscowiony w kadłubie. Osprzęt znajdujący się za fotelem pilota przeniesiono do owiewki biegnącej od kabin pilotów do statecznika pionowego. Przekonstruowano osłony kabin, dodanie drugiego miejsca spowodowało inny sposób ich otwierania, w tym przypadku podnoszących się ku górze, a nie jak w wersjach bojowych odsuwanych do tyłu. Piloci otrzymali specjalną wersję fotela katapultowego KS-4U-22. Ciekawą rzeczą było jego odpalenie niezależnie, kto zainicjował uruchomienie katapulty zawsze pierwszy odpalał się fotel ucznia, a dopiero potem fotel instruktora. Poważny problem przedstawiała widoczność z kabiny instruktora, gdyż fotele były ustawione w układzie tandemowym i w takim systemie fotel instruktora był na takiej wysokości co ucznia, odmiennie niż w innych samolotach szkolnych lub szkolno -bojowych, w których to fotel instruktora był usytuowany wyżej. Problem z widocznością rozwiązano poprzez montaż peryskopu na górnej części osłony kabiny instruktora pod kątem 45 stopni. Peryskop wysuwano podczas startu, lądowania i samego lotu. Peryskop używano w locie z ograniczeniami, można go było uruchomić podczas lotu wznoszącego pod katem 45 stopni i przy prędkości do 600 km/h, po dokonaniu wzmocnienia konstrukcji peryskopu można go było używać przy prędkości do 800 km/h. Su-7U otrzymał również wzmocnione podwozie, gdyż młodzi piloci często je uszkadzali poprzez twarde lądowania, samolot wyposażono także w mocniejsze hamulce i w nowy układ ich chłodzenia. Hamulce chłodzono za pomocą spirytusu, który spryskiwano piasty. Zabudowa nowych instalacji spowodowała wzrost masy samolotu, co wiązało się z wprowadzeniem ograniczeń w stosunku do masy przenoszonego uzbrojenia na każdym wężle można było podwieszać ładunek nie przekraczający 250 kg, w niektórych maszynach zrezygnowano z montażu działka 30 mm w lewym skrzydle. Su-7UM  przystosowano do przenoszenia bomby atomowej, zrzut ładunku jądrowego następował za pomocą celownika optycznego ASP-5ND-7U, a w późniejszych seriach ASP-PF-7U. Produkcja Su-7U trwała do 1971 roku. Z myślą o zagranicznych użytkownikach biuro konstrukcyjne Suchoja opracowała wersję samolotu Szkolno-bojowego przeznaczonego na eksport oznaczonego jako Su-7 UMK, który w stosunku do wersji Su-7U różnił się inną radiostacją i nie mógł przenosić broni jądrowej. Su-7 BMK był połączeniem Su-7BM i BKŁ przeznaczony na eksport ale poza Układ Warszawski. Samolot nie posiadał możliwości przenoszenia broni jądrowej

Warto wspomnieć o wersjach testowych Su-7. Su-7IG, 100 LDU. Su-7IG posłużył do badań ze skrzydłami o zmiennej geometrii. Wyniki badań prowadzonych na Su-7 IG, pomogły w opracowaniu samolotów o zmiennej geometrii skrzydeł Suchoja Su-17/20/22. Samolot 100 LDU ( patrz fotografia) posłużył do testów nad elektronicznym systemem sterowania ( Fly-by- wire) dla T-4 i Su-27.

Ostatnie samoloty Su-7 w ZSRR swoje loty wykonywały do końca lat osiemdziesiątych, zastąpiły je samoloty o nowszej konstrukcji Su-17 i Su-24. Kilkanaście egzemplarzy Su-7 wykorzystywano jako samoloty testowe i latające laboratoria m.in do próbowania nowych foteli katapultowych.

Użytkownicy zagraniczni.

Polska.

Na początku lat 60-ych w związku ze zmianą doktryny wojennej Układu Warszawskiego, Polska podjęła decyzję o zakupie samolotów Su-7. W 1964 roku po pozytywnie zakończonych rozmowach ze stroną radziecka pierwsze sześć Su-7 BM z 53 serii dostarczono do Polski. W latach 1066-1972 lotnictwo polskie otrzymało 31 Su-7 BKŁ, a w latach 1969-1977 4 Su-7U, kolejne Su-7U dostarczono w latach 1974-1977 wraz z samolotami Su-20. Większość samolotów trafiła do 5 pułku lotnictwa myśliwsko szturmowego w Bydgoszczy, który później przemianowany na 3 pułk lotnictwa myśliwsko -bombowego. Samoloty Su-7U z dostaw z lat 1974-1977 służyły w 7 Brygadzie Bombowo-Rozpoznawczej w Powidzu jako samolot uzupełniający szkolenie na samolotach Su-20, który nie posiadał własnej odmiany szkolno-bojowej.

Grupa pilotów i techników z obsługi Su-7 z 5 plmsz z Bydgoszczy została przeszkolona w ZSRR o sposobie używania broni jądrowej. Polskie Su-7 zastosowały procedurę „ataku specjalnego” przy pomocy bomby imitującej JAB-500 podczas manewrów wojsk Układu Warszawskiego pod kryptonimem „Burza październikowa” w 1965 roku w okolicach Erfurtu w NRD. Nad wykonywanymi lotami polskich Su-7 kontrolę sprawowało Dowództwo Radzieckiego Lotnictwa Frontowego. Podczas eksploatacji w Polskim Lotnictwie wojskowym Su-7 utracono 9 maszyn (1 Su-7BM, 6 Su-7BKŁ oraz dwa Su-7U) w wyniku których śmierć poniosło trzech pilotów. Warto wspomnieć także o przekazaniu jednego Su-7 Czechosłowacji w zamian za samolot zestrzelony omyłkowo przez polskiego MiGa-21 w 1971 roku. W drugiej po łowie 1988 roku zaczął się proces wycofywania samolotów Su-7 ze stanu polskiego lotnictwa uważając go za konstrukcję przestarzałą nie przydatną juz na współczesnym polu walki. Jako pierwsze wycofano samoloty w wersji BM, a później BKŁ i U, które przebazowano w 1990 roku do Składnicy Statków Powietrznych w Mierzęcicach, gdzie większość pocięto na złom. Piętnaście Su-7 z 45 dostarczonych do Polski można dziś oglądać w muzeach.

Czechosłowacja.

Lotnictwo Czechosłowacji otrzymało w latach 1964-1966 dwadzieścia Su-7BM, a od 1972 roku otrzymało 40 Su-7 BKŁ. Samoloty Su-7 używał 6 plmb ze Zwolenia i 20 plmb z Nemesti do końca lat 80-ych.

Afganistan.

Do początku lat 90-ych Afganistan używał 100 samolotów Su-7 dostarczonych w latach 1986-1988.

Irak.

Irackie lotnictwo wojskowe otrzymało 20 Su-7 BMK w 1972 roku, a na początku lat 80-ych kolejne 40 maszyn, które wycofano pod koniec lat 80-ych.

Indie.

Pierwsze Su-7 Indie otrzymały w połowie lat 60-ych głównie w wersji BKŁ i UMK w ilości około 40 maszyn. Indyjskie Su-7 zostały użyte bojowo podczas wojny z Pakistanem prawdopodobnie stracono 16 maszyn. Su-7 wycofano z Indyjskiego Lotnictwa Wojskowego na początku lat 80-ych.

Syria.

Swoje Su-7 Syria odebrała w 1968 roku w liczbie 40 maszyn. W 1974 roku otrzymano kolejne 20 sztuk. Syryjskie Su-7 wycofano z użytku pod koniec lat 80-ych.

Egipt.

Pierwsze 15 sztuk Su-7 w wersji BM i BMK dostarczono w 1967 roku, które weszły w skład 55 Dywizjonu. Egipskie Su-7 używano bojowo w wojnie sześciodniowej w składzie UARAF (Siły Powietrzne Zjednoczonej Republiki Arabskiej) i w wojnie Yom Kippur, w której użyto osiem dywizjonów egipskich Su-7 BM wraz z trzema jednostkami algierskimi jako osłony ataku dla 900 czołgów na Wzgórza Golan 6 października 1973 roku. Jeden z egipskich Su-7 został przejęty przez Izrael podczas awaryjnego lądowania w pobliżu przełęczy Gidi w listopadzie 1969 roku. Su-7 z egipskiego lotnictwa wycofano pod koniec lat 70-ych, zastąpiły je nowocześniejsze Su-20.

Korea Północna.

Pod koniec lat 80-ych północnokoreańskie lotnictwo posiadało prawdopodobnie 30 samolotów Su-7.

Opis Techniczny (Su-7B).

Jednomiejscowy samolot myśliwsko-bombowy, metalowy średniopłat.

Skrzydło:

Skos 60 stopni (25 % cięciwy) konstrukcja półskorupowa dwudżwigarowa, krawędź spływu tworzy linia łamana skośna w części zewnętrznej i prosta w części przykadłubowej. Skrzydło jest wyposażone w jednoszczelinowe klapy dwuczęściowe o przesuwnej osi obrotu, lotkę oraz podwójne grzebienie aerodynamiczne. U nasady w częściach przykadłubowych skrzydeł zamontowane są działka. W dolnej przykadłubowej części skrzydła znajduje się wnęka na koła podwozia głównego[1].

Kadłub:

Kształtowany zgodnie z reguła pól, konstrukcji półskorupowej całkowicie metalowy, o przekroju kołowym, mieś ci się w przedniej części ruchomy stożek regulujący przepływ powietrza do silnika. W przedniej części kadłuba znajduje się jednoosobowa kabina ciśnieniowa kabina pilota. Kabina jest wyposażona w  wyrzucany fotel. Za kabiną jest usytuowany przedział z wyposażeniem radiowo-elektronicznym, dalej zbiorniki paliwa oraz silnik. Z przodu pod kadłubem znajduje się wnęka na podwozie przednie. W tylnej części kadłuba po obydwu jego stronach znajdują się płytowe hamulce aerodynamiczne[2].

Usterzenie:

Usterzenie poziome jest płytowe. Całkowicie metalowe konstrukcji półskorupowej składa się z ze statecznika pionowego ze sterem kierunku. Kąt skosu usterzenia pionowego i poziomego jest taki sam i wynosi 55 stopni, natomiast względna grubość profilu wynosi 6%.                                                                          

Sterowanie:

Sterowanie wszystkimi powierzchniami sterowymi odbywa się za pośrednictwem wzmacniaczy hydraulicznych, zasilanych od dwóch niezależnych instalacji hydraulicznych. Trzecia instalacja służy do wychylania i chowania klap, wypuszczania i chowania podwozia oraz hamulców aerodynamicznych. W układ sterowania włączony jest automat ARZ-1 symulujący właściwe siły na drążku sterowym.

 Podwozie:

Chowane hydraulicznie; amortyzacja olejowo-powietrzna, hamulce pneumatyczne; spadochron hamujący.

Wyposażenie:

Wyposażenie radiowe składa się z 6-kanałowej radiostacji ultrakrótkofalowej, radiokompasu magnetycznego, radiokompasu automatycznego, odbiornika radiowego do odbioru sygnałów radiolatarni, urządzenia odzewowego „swój-obcy”, zestawu wyposażenia do lądowania bez widoczności ziemi, stacji radiolokacyjnej, radiolokacyjnego urządzenia ostrzegającego, dalmierza radiolokacyjnego, pilota automatycznego oraz radiostacji ratunkowej. W zestawie przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych znajdują się : prędkościomierz, wysokościomierz, wskaźnik radiowysokościomierza, sztuczny horyzont, zakrętomierz, wariometr, busola, przyrządy kontroli pracy silnika[3]. Źródłem energii elektrycznej  jest prądnica napędzana przez silnik oraz bateria akumulatorów. Instalacja elektryczna jednoprzewodowa jest przeznaczona do zasilania wyposażenia radiowo-nawigacyjnego, przyrządów  pilotażowo-nawigacyjnych, pomp paliwa, układu elektrycznego uruchamiania silnika oraz oświetlenia samolotu. Do dyspozycji pilota na pokładzie znajduje się instalacja tlenowa, która umożliwia pilotowi loty na dużych wysokościach oraz przetrwanie w rozhermetyzowanej kabinie[4].

Napęd:

Silnik jednoprzepływowy Al-7F-1 o ciągu 6865 daN (9810 daN z dopalaniem); możliwość zastosowania dodatkowego silnika na paliwo stała wspomniane już przyspieszacze SPRD-110, zbiorniki skrzydłowe i kadłubowe zabierające łącznie 3175 kg paliwa; możliwość podwieszania 2 lub 4 dodatkowych zbiorników o ładowności po 952 kg każdy.                                                                                                                                                                                                                                                       

Uzbrojenie:

Zamontowane na stałe dwa działka NR-30 kaliber 30 mm z zapasem nabojów wynoszącym 70 sztuk u nasady skrzydeł przeładowanie jest elektropneumatyczne, natomiast sterowanie ogniem jest elektryczne, w skład uzbrojenia podwieszanego na 4 węzłach dwóch podkadłubowych i dwóch podskrzydłowych wchodzą różne zestawy bomb, pocisków niekierowanych i wyposażenia specjalnego wybierane stosownie od potrzeb min. zasobnik UB-16057U z pociskami kalibru 57 mm bomby do 500 kg. W skład uzbrojenia wchodzi również fotokarabin znajdujący się w prawym skrzydle.

Dane techniczne (Su-7B) :

Rozpiętość skrzydeł: 8,77 m;    Długość: 16,80 m;   Wysokość: 4,80 m;    Pow. Nośna: 23 m kw;

Wydłużenie skrzydła: 3,3;       Masa własna: 8628 kg;      Masa startowa: 13 440 kg;     Obciążenie powierzchni nośnej: 548 kg/m kw:   Obciążenie ciągu (z dopalaniem): 1,97 (1,38) kg/daN;   Prędkość maksymalna: 1,6 Ma;    Prędkość przelotowa: 850 km/h;   Prędkość minimalna: 400 km/h; Prędkość wznoszenia: 152 m/s;   Pułap: 18 00 m;   Zasięg: 1450 km;    Promień działania 320-480 km.

 

Bibliografia:

Eugeniusz Banaszczyk „Najszybsi ludzie świata” Warszawa 1964.

Jerzy Grzegorzewski „Współczesne samoloty myśliwskie” WKiŁ 1988.

Tadeusz Królikiewicz „Nowoczesny samolot wojskowy” Wyd. MON 1979.

Tomasz Makowski „Samoloty bojowe świata” Not Sigma 1986.

W. Hołyś, S. Orłowski „Zaczęło się od Su” Wiraże 12 II 2000.

„Wielka encyklopedia lotnictwa” wyd Oxford

Marcin Przeworki „Muzealne siódemki czyli Su-7 na emeryturze” Aeroplan 3(36)'02

Krzysztof Barcz, Adam Gołąbek „Su-7 w lotnictwie polskim” Aero 8/2007

www.militarium.net

www.suchoj.com