Michał Szczepański.   

             TS-11 „ISKRA”            

 

Nie ma chyba w naszym kraju osoby interesującej się lotnictwem, która by nie zetknęła się z tym samolotem czy to na ziemi, czy to w powietrzu. Iskra bardzo wyraźnie wpisała się w polski krajobraz lotniczy, że śmiało można ja nazwać jednym z symboli polskiego powojennego lotnictwa wojskowego.

Historia powstania konstrukcji.

W latach 50-ych na stan polskiego lotnictwa wojskowego zostają wprowadzone na szeroka skalę samoloty z napędem odrzutowym. Samoloty odrzutowe osiągały znaczne prędkości lotu i lądowania, a dotychczas samoloty szkolne takie jak „Junak” i TS-8 „Bies” posiadały dobre właściwości pilotażowe, lecz nie wystarczające dla pilotów, którzy bezpośrednio po zakończeniu szkolenie mogliby się przesiąść do samolotu bojowego z napędem odrzutowym, tak więc samoloty szkolne śmigłowe mogły nadawać się do wstępnego i selekcyjnego etapu szkolenia lotniczego. Należy zwrócić uwagę na jeszcze jedną cechę różniącą samoloty odrzutowe od tych z napędem śmigłowym. „Przejście od małego ciągu do pełnego na samolocie śmigłowym trwa parę sekund, silnik odrzutowy rozpędza się w kilkanaście sekund. Jest to ważne szczególnie dla początkującego pilota. Jeśli z jakiegoś powodu, np. przy lądowaniu, za wcześnie wytracił on wysokość, albo za bardzo zmniejszył prędkość, to na podciągnięcie samolotu potrzebuje ok. 10 s więcej, a w tym czasie przelatuje od 0,5 do 1 km w poziomie i od 50 do 100 m w pionie. Na poprawkę może być już za późno. Przy lądowaniu, zamknięcie gazu zmniejsza ciąg przy silniku tłokowym do jednej dziesiątej, przy odrzutowym do połowy lub trzech czwartych”[1].

    Prace projektowe lekkiego samolotu szkolno-treningowego powierzono biurze konstrukcyjnego inż. Tadeusza Sołtyka znanego z opracowania takich konstrukcji jak „Żak”, „Zuch”, „Junak” i TS-8 „Bies”. Projekt wstępny został opracowany w 1957 roku. W tym celu zbudowano makietę służącą do określenia schematu zabudowy elementów wyposażenia. W okresie 1958/59 przystąpiono do budowy czterech prototypów.  Prototyp oznaczony jako 01 ukończony w marcu 1959 roku  i przekazany do prób statycznych (wykonano na nim około 50 prób). Natomiast prototyp 02 został przeznaczony do prób w locie wykonując pierwszy lot 5 lutego 1960 roku, za sterami zasiadł pilot doświadczalny inż. Andrzej Abłamowicz. W 1961 roku do prób włączono kolejne dwa prototypy o numerach 03 i 04 oblatane zostały w marcu (03) i lipcu (04). W tym samym roku przeprowadzono szereg prób państwowych, które wykazały, że TS-11 „Iskra” będzie odpowiadać na postawione mu wcześniej wymagania taktyczno-techniczne min. udowodniono przydatność samolotu do prowadzenia na nim szkolenia pilotów wojskowych, po czym podjęto decyzje o uruchomieniu produkcji seryjnej w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Mielcu.

    Pierwszą seryjną „Iskrę” ukończono i oblatano w 1963 roku.  W 1964 roku rozpoczęto proces szkolenia podchorążych na TS-11. Równocześnie wraz z konstruowaniem płatowca przystąpiono do prac nad jednostka napędową. Ze względu na wystąpieniu problemów z konstruowaniem silnika SO-1, w który miały być wyposażone samoloty seryjne, w prototypie 02 zastosowano silnik HO-10 będący kopią brytyjskiego silnika Rolls-Royce Viper 8 o mocy 7,85 kN (800kG), który został zakupiony w Jugosławii. Konstrukcja silnika HO-10 (Viper 8) wzorowana była na silniku RD-45 FANK-1 o ciągu 7,75 kN (790 kG). Prototypy 03 i 04 wyposażono również w ten silnik. Dopiero w kwietniu 1964 roku oblatano „Iskrę” 03, w której w miejsce silnika HO-10 zastosowano silnik SO-1 o ciągu 9,81 kN (1000 kG), który montowano w samolotach seryjnych od 1967 roku, natomiast w późniejszych latach stosowano silnik SO-3 i SO-3W z dłuższym resursem, w który wyposażono pierwsze egzemplarze „Iskier” w trakcie przeprowadzanych remontów.

    Na „Iskrze” 03 wyposażonej w silnik SO-1 jesienią 1964 roku pobito rekordy FAI w klasie samolotów o masie do 3000 kg:

·       prędkości lotu na bazie 15/25 km -839 km/h;

·       prędkości lotu w obwodzie zamkniętym 100 km -730,7 km/h;

·       prędkości lotu w obwodzie zamkniętym 500 km -730,7 km/h;

·       odległości w obwodzie zamkniętym na dystansie 510 km -1944 km/h.

Pierwsze trzy rekordy ustanowił pilot-oblatywacz inż. Ludwik Natkaniec, czwarty inż. Abłamowicz[2]. Podczas stanowienia nowych rekordów, okazało się, że samolot ma osiągi lepsze niż przewidywano. O to jak relacjonuje Tadeusz Sołtyk przygotowanie i sam przebieg bicia rekordu: „Oczywiście samolot do rekordowego lotu specjalnie przygotowano, zdjęto niezbędny osprzęt wyczyszczono i wypolerowano powierzchnie zewnętrzne, zaklejono wszystkie szczeliny. Przygotowano trasy kontrolne, Warszawskie Obserwatorium Astronomiczne zapewniło pomiary czasu z dokładnością do 0,01 s. I wtedy w dzień przewidzianego lotu pomiarowego, kiedy już  sędziowie międzynarodowi byli na punktach kontrolnych i samolot stał na starcie, prasa ogłosiła, że kosmonautka Tiereszkowa ustanowiła nowy rekord w tej właśnie klasie samolotów. Z szacunku do Tiereszkowej rozważaliśmy czy nie należałoby się wycofać z próby, ale przecież sport ma swoje prawa-poprawia się każdy rekord”[3].

Wersje samolotu TS-11 „Iskra”.

·       TS-11 „Iskra” bis A - podstawowy samolot szkolno-treningowy w produkcji od 1963 roku;

·       TS-11 „Iskra” bis B – wersja szkolno-treningowa z czterema węzłami podwieszeń do podczepiania wyrzutni pocisków rakietowych;

·       TS-11 „Iskra” bis C – jednomiejscowy samolot rozpoznawczy zbudowany w 1971 roku. Prototyp oznaczony jako TS-11 „Iskra”200 Art. Samolot został wyposażony w trzy aparaty fotograficzne AFA-39, a w miejscu tylnego fotela zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa. Wyprodukowano 5 sztuk;

·       TS-11 „Iskra” bis D – dwumiejscowa wersja szkolno-szturmowa zbudowana w 1973 roku. Prototyp oznaczono TS-11 „Iskra” 2000 SB. Wzbogacono w niej asortyment uzbrojenia w porównaniu z wersją B. 50 maszyn tego typu dostarczono w 1976 roku lotnictwu wojskowemu Indii, które Iskrami zastąpiły samoloty rodzimej konstrukcji HJT-16 Kiran.

·       TS-11 „Iskra” bis DF - dwumiejscowa wersja z uzbrojeniem jak w wersji TS-11 bis D. Wyposażono ją również w trzy stanowiska aparatu fotograficznego. Zbudowana została w 1974 roku.

·       TS-11”Iskra” R – dwumiejscowa wersja rozpoznawcza stanowiąca wersje bis DF dostosowana do potrzeb lotnictwa morskiego. Samolot wyposażono w radar Bendix King RDS-81 oraz w system nawigacyjny GPS. Samolot znany jest również pod oznaczeniem TS-11 „Iskra” NOVAX.

·       TS-11 „Iskra” MR – wersja przeznaczona dla zespołu akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”. Samoloty mają zdemontowane działko w miejscu, którego zamontowano instalację smugaczy. Maszyny są wyposażone w zmodernizowana awionikę umożliwiającą loty w zachodnio-europejskiej przestrzeni powietrznej.

·       TS-11 „Iskra” Jet/TS-11 „Iskra” „Spark” - pozbawione uzbrojenia samoloty wycofane ze służby, sprzedane dla użytku w lotnictwie cywilnym min w USA i Australii, jedna cywilna Iskra także lata w Polsce, w połowie lat 90-ych Polski Koleje Państwowe, zamierzały zakupić kilka Iskier dla przewozów kurierskich, lecz nic z tego zamiaru nie wyszło.

W początkowym okresie produkcji istniał projekt budowy wersji czteromiejscowej na bazie TS-11 ze zwiększoną odpowiednio częścią środkowa kadłuba, nie został on jednak zrealizowany. Rozpatrywano również koncepcję maszyny powiększonej z dwoma silnikami[4].

Produkcje Iskier zakończono w 1987 roku budując ponad 400 egzemplarzy (Tabela.1). Polskie lotnictwo użytkuje Iskry od 1962 roku po dziś dzień. Natomiast Indyjskie lotnictwo swoje Iskry wycofało 16 grudnia 2004 roku. Obecnie jest proponowana modernizacja samolotu TS-11 do standardu TS-11 „Iskra” F, z nowym wyposażeniem min. „glass cockpit” odwzorowujący środowisko pracy pilota samolotu F-16C/d Block 52M+, precyzyjne systemy nawigacyjne w oparciu o system : INS, GPS, VOR/ILS/MRK/DME/TACAN/ADU, ruchomą i obrotową mapę cyfrową, system łączności wykorzystujący radiostację szerokopasmowa zastosowana w samolocie F-16, szynę danych MIL-STD-1553B, zmianę architektury kabiny pilota i zastosowanie nowych foteli wyrzucanych. Do tej wersji proponuje się jednostkę napędową General Electric CJ610 o ciągu 1389 dN, o zużyciu paliwa wynoszącym 1100 decymetrów sześciennych i z ośmiostopniową sprężarką.

Tabela1. Serie produkcyjne Iskier.

Seria	Produkt	Ilość	Nr. Serii	Rok produkcji	Wersja	Odbiorca	Uwagi
I	41	9	1H-0101-1H-0110	1964	bis	WP	brak
II	41	20	1H-0201-1H-0221	1964	bis	WP
III	41	29	1H-0301-1H-0330	1965	bis	WP
IV	41	14	1H-0401-1H-0415	1968-69	bis	WP
V	41	29	1H-0501-1H-0530	1969-70	bis B	WP
VI	41	19	1H-0601-1H-0620	1970	bis B	WP
VII	41	29	1H-0701-1H-0730	1970-71	bis B	WP
VIII	41	29	1H-0801-1H-0830*	1971-74	bis B	WP
IX	42	4	211-0901-211-0905	1972	bis C	WP
X	41	23	111-1001-111-1024	1973	bis B	WP
XI	43	15	3H-1101-3H-1116	1974	bis C	WP
XII	43	35	3H-1201-3H-1220-3H-1221-3H-1235	1974-75	bis D	WP
XIII	43	?	?	?	?	?	?
XIV	43	35	3H-1401-3H-14153-3H-1416-3H-1435	1975	bis D	WP
XV	43	25	3H-1501-3H-1525	1975	bis D	Indie
XVI	43	30	3H-1601-3H-1605-3H-1606-3H-1630	1976-77	bis D	WP, Indie
XVII	43	21	3H-1701-3H-1722	1977	bis DF	WP
XVIII	43	10	3H-1801-3H-1810	1983	bis DF	WP
XIX	43	20	3H-1901-3H-1920	1983-85	bis DF	WP
XX	43	15	3H-2001-3H-2015	1987	bis DF	WP

*

1H-0806-pierwsza prywatna SP-YIR.

1H-0823-przebudowana na jednomiejscowa nadano oznaczenie 4H-0823, jako TS-11 Iskra 200BR.

 

Opracowano na podstawie: http://lotnictwo.net.pl/printview.php?t=1565&start=0&sid=b051e3c903019e5550100904d3e8ea58 (aktualizacja 10.06.08).

 

 

Cykl szkolenia na samolocie TS-11 Iskra w Wyższej Oficerskiej Szkole Sił Powietrznych.

Podchorążowie rozpoczynają loty Iskrami podczas II roku nauki. Początkowe kształcenie, to loty zapoznawcze do strefy, w celu zapoznania szkolonego z właściwościami pilotażowymi samolotu, loty zapoznawcze po trasie, do strefy na prosty i średni pilotaż oraz loty po okręgu. Ten cykl szkolenia kończy się wylotem samodzielnym po systemie DIFR (Day Instrumental Flight Rules), a zawiera, lot samodzielny po okręgu, lot samodzielny do strefy na średniej wysokości na prosty i średni pilotaż oraz lot samodzielny do strefy na prosty pilotaż na małej wysokości[5].

    Podczas szkolenia na III roku w WSOSP podchorążowie doskonalą swoje umiejętności w lotach parą, na typowe ataki, na wyższy pilotaż, średni pilotaż na małej wysokości, szturmowanie celów naziemnych oraz walki powietrzne. W lotach DIFR wykonują loty parami w chmurach, loty po trasie i na przechwycenie. W zależności od sytuacji sprzętowo-kadrowej mogą również być szkoleni w lotach VFR w nocy (NVFR Night Visual Flight Rules ). Cały cykl szkolenia podchorążych podczas pobytu w 1 Ośrodku Szkolenia Lotniczego obejmuje około 160-180 godzin lotów. Powinien on zapewnić osiągnięcie przez nich poziomu 3. klasy pilota wojskowego[6].

Malowanie.

Prototyp 02 miał barwę naturalnego duralu z czarna osłona laminatowa kadłuba, czarna końcówką usterzenia pionowego i czarnymi osłonami anten wysokościomierza pod skrzydłami. Samolot oznaczony był szachownicami i czerwonym napisem „Iskra” na osłonie laminatowej[7]. Prototypy 03 i 04 miały wymalowana w przedniej części kadłuba wymalowana białą gwiazdę, obramowaną czerwonym paskiem, poprzedzająca napis „Iskra” oznaczenia prototypów (03 i 04) na kadłubie i dolnej powierzchni skrzydeł obok szachownic. Czarna barwa części osłony laminatowej przechodziła na dolną część kadłuba, aż do wylotu silnika. Zewnętrzne połówki skrzydeł miały od góry barwę czerwoną, natomiast końcówki były biało-czerwone, podobnie jak końcówki usterzenia pionowego i poziomego.

    Samoloty seryjne posiadały skromniejszą barwę. Samolot był barwy naturalnego duralu, krytego lakierem bezbarwnym, laminatowy przód kadłuba oraz uszczelniony keson skrzydła stanowiący integralny zbiornik paliwa malowane były emalia srebrnoszarą. Wierzch kadłuba przed kabiną jest ciemnoszary matowy, w celu uniemożliwienia odbicia promieni słonecznych, które mogłyby razić załogę. Numer taktyczne cztero- lub trzy cyfrowe, umieszczane są w przedniej części kadłuba, poniżej brzegu osłony kabiny ma barwę czerwona, samoloty używane w lotnictwie marynarki wojennej posiadały również jedynie białe obwódki numerów kolor numeru buł kolorem danego kamuflażu. Na niektórych egzemplarzach końcówki usterzenia pionowego malowane były w kolorze żółtym, czerwonym lub zielonym. W defiladzie tysiąclecia państwa polskiego w 1966 roku brało udział 16 samolotów „Iskra” przelatując w formacji tafla, dla podniesienia efektu wizualnego pomalowano 8 samolotów od spodu na czerwono farbą łatwo zmywalną, tak, że tafla tworzyła biało-czerwona szachownicę. Samoloty przechodzące remont malowane były na kolor srebrno-szary. W 1972 roku prototyp wersji jednomiejscowej został pomalowany w sposób deformujący, od góry w segmenty ciemnozielone, jasnozielone i zielono-piaskowe, a od dołu na kolor jasno-błękitny. Samolot otrzymał numer taktyczny barwy białej. W 1976 roku TS-11 „Iskra” została wystawiona została na wystawie lotniczej w Farnborough. Samolot otrzymał rejestrację cywilną i biało-czerwony pas na usterzeniu pionowym. Samolot wystawiony na Salonie Lotniczym i Astronautycznym na lotnisku Le Bourget w Paryżu, miał akcenty w kolorze pomarańczowym znak PZL w przedniej części kadłuba, czarny numer 322 i rejestrację cywilną SP-DOF w tej samej barwie i biało – czerwony pas na stateczniku pionowym. Podobnie pomalowany został samolot wystawiony na wystawie lotniczej Farnborough w 1978 roku. Samoloty używane w 7 pułku lotnictwa specjalnego Marynarki Wojennej w Siemirowicach (później w 3 kaszubskim dywizjonie lotniczym Marynarki Wojennej) zostały pokryte czterobarwnym  kamuflażem. Powierzchnie górne i boczne pomalowane zostały w segmenty o barwie jasno-szarej morskiej, jasny łupek, szary zielony ciemny, a na powierzchni dolnej błękitny. Samoloty w trakcie remontów otrzymały nowe barwy kamuflażowe składające się z barw jasno-szarej morskiej, ciemno-szarej, szaro-zielonej na barwach górnych i bocznych, a na dolnych w barwie błękitnej.  Na początku lat 90-ych na lotnisku w Siemirowicach miało miejsce kilka incydentów, których sprawcą były ptaki, zderzające się z samolotami w rejonie lotniska, przyczyna takich „spotkań” było uszkodzenie wlotów powietrza, a także podzespołów silnika, aby temu zaradzić wykorzystano pomysł z namalowanymi oczami jastrzębia na nosie samolotu, który miałby odstraszać ptaki. Taki element pojawił się na samolotach MiG-21 i TS-11 „Iskra” eksploatowanych w lotnictwie Marynarki Wojennej. Oczy malowano w następujący sposób: najpierw malowano ołówkiem szablon na kadłubie, po czym w odpowiednim miejscu nanoszono plamę barwy żółtej. Po jej całkowitym wyschnięciu malowano kontury przy użyciu czarnej farby, które wypełniani kolorem brązowym z białymi elementami uplastyczniającymi[8]. Jako pierwsze jastrzębie oczy otrzymały samoloty TS-11 w sierpniu 1992 roku, były to maszyny o numerach seryjnych 3H1722 i 3H2013. Ten sam element otrzymały w późniejszym czasie kolejne samoloty o następujących numerach: 1716; 1802; 1803; 1805; 1909; 1910; 1913; 1917; 1918; 1919; 2011; 2012; 1411; 1226; 1413[9].

     Samoloty będące na wyposażeniu zespołu akrobacyjnego Biało-Czerwone Iskry, w 1991 roku otrzymały polskie barwy narodowe, bok kadłuba został pomalowany na biało, natomiast na czerwono został poprowadzony pas zza kabiny pilotów ciągnący się, aż do spodniej części belki ogonowej, podobnie zostały pomalowane górne i dolne powierzchnie skrzydeł w skośne biało-czerwone pasy. Autorem tego oryginalnego malowania był ppłk. pil. Ireneusz Fibinger.

    Malowania nietypowe i okolicznościowe.

    Jednym z przykładów nietypowego ubarwienia polskich Iskier jest samolot o numerze taktycznym 1919 z 7 pułku lotnictwa specjalnego MW, który został pomalowany w sposób następujący : powierzchnie górne i boczne otrzymały barwę niebieską, dolne barwę szarą morską. W maju 2000 roku jeden z samolotów TS-11 został przygotowany na Zlot Dowódców odbywający się w Dęblinie. Spód kadłuba i powierzchnie boczne zostały pokryte białą farbą, a górną część pokrytą farba niebieską w taki sposób, że powstał zarys sylwetki rekina. Z przodu została namalowana paszcza rekina.

    Barwy Indyjskich Iskier.

    Samoloty Iskra, które były na wyposażeniu Indyjskich Sił Powietrznych (Indian Air Force), miały barwę naturalnego duralu, przed kabiną pilotów namalowano szary pas przeciwodblaskowy (identyczny jak w polskich samolotach). Statecznik pionowy, belka ogonowa u nasady statecznika pionowego i zewnętrzne połówki skrzydeł na powierzchniach górnych i dolnych pomalowano na kolor żółty co miało na celu sprawić, że samolot będzie bardziej widoczny podczas wykonywania zadań szkoleniowych, by nie dochodziło do kolizji w powietrzu. Samoloty posiadały czarne numery taktyczne.

   Barwy prywatnych Iskier.

   Kolorystyka samolotów będących w rękach prywatnych właścicieli, jest przeróżna.

Można spotkać Iskry w naturalnej barwie duralu, w barwie granatowo-żółtej (podobnym układzie kolorystycznym jak zespól blue angels), całkowicie czerwone, biało niebieskie. Kolorystyka tych samolotów tak naprawdę zależy od inwencji twórczej ich właścicieli.

    Oryginalne  rozwiązania konstrukcyjne w samolocie TS-11 „Iskra”.

    Długie rury wlotowe i wylotowe silnika odrzutowego powodują obniżenie sprawności, wobec tego zaprojektowano rury wylotowe bardzo krótkie, a wylot bezpośredni  z silnika do atmosfery. W rezultacie straty znacznie się zmniejszyły. Podobny układ posiadał samolot Jak-23. W samolocie tym wypływające spaliny przylepiały się do płaskiego spodu kadłuba i powodowały zarówno nagrzanie, jak i pogorszenie stateczności. Przy różnych kątach natarcia struga, albo przylepia się do opływu kadłuba, lub odlepia się, zmniejszając nagle swoje oddziaływanie na moment aerodynamiczny. Aby zapobiec temu zjawisku na „Iskrze” wpuszczano warstwę świeżego powietrza w opływ między kadłub i spaliny[10].

         Dane techniczne samolotu TS-11 „Iskra”.

Samolot TS-11 „Iskra” jest dwumiejscowym szkolno-bojowym samolotem przeznaczonym do szkolenia podstawowego, szkolenia w lotach bez widoczności ziemi, szkolenia w lotach wysokościowych, szkolenia w strzelaniu, bombardowaniu i nawigacji oraz rozpoznania i fotografowania z powietrza. Jest także wykorzystywana do szkolenia II stopnia po zakończeniu szklenia początkowego na innym typie samolotu. „Iskrę” wykorzystuje się również do podtrzymywania nawyków doświadczonych pilotów.

Konstrukcja.

Płatowiec samolotu jest wolnonośnym średniopłatem o półskorupowej konstrukcji metalowej, ze skrzydłem trapezowym, o kącie skosu krawędzi natarcia 7 stopni. Kadłub samolotu posiada konstrukcję półskorupową składającą się z 31 wręg, która integralnie dzieli się na cztery części. Przód kadłuba zbudowany jest z lekkiej kratownicy, która jest zamocowana do pierwszej wręgi kadłuba za pomocą czterech okuć. Większa jej część zajmuje komora podwozia przedniego obudowana agregatami i skrzynkami z wyposażeniem radio-elektronicznym oraz osprzętem w postaci akumulatorów, prądnicy, butli tlenowych itp.

    Po prawej strony komory znajduje się działko 115P kal.23mm (lub działko 150P). Na nosie znajduje się fotokarabin. W części środkowej kadłuba znajduje się ciśnieniowa klimatyzowana kabina ucznia i instruktora pod wspólna osłoną ze szkła organicznego o grubości 8mm, wiatrochron posiada grubość 10 mm. Kabina otwierana jest hydraulicznie pod kątem 45 stopni, fotele wystrzeliwane są przy pomocy ładunku prochowego (pironaboju PK-4-1). Fotele wyposażone zostały w metalowe osłony, które mają za zadanie przebicie oszklenia kabiny w przypadku nie odrzucenia jej przed odpaleniem foteli. Wloty powietrza do silnika usytuowane są u nasady skrzydeł, kanały powietrza wykonane są z laminatu epoksydowego. Część środkowa kadłuba przechodzi w belkę ogonową, pod którą podwieszony jest silnik, natomiast na prawej burcie belki ogonowej znajduje się wyrzutnia rakiet sygnałowych EKSR-46. W belce ogonowej zamontowany jest zderzak z mocowaniem w usterzeniu służący do kotwiczenia samolotu na lotnisku[11].

Usterzenie.

Układ krzyżowy i stateczniki dwudźwigarowe. Statecznik poziomy jest elektrycznie przestawialny w locie, w celu wyważenia podłużnego, stery wyważane są masowo i aerodynamicznie.

Skrzydło.

Posiada kąt zaklinowania 2 stopni. Profile NACA 63209 u nasady i NACA 63009 przy końcówce i o skosie 7 stopni (w 25% cięciwy). Skrzydła mają konstrukcję dwudżwigarowa i półskorupową. Płat wyposażony jest w dwuszczelinowe klapy, które wychylane są hydraulicznie na prowadnicach, położenie startowe wynosi 15 stopni, a położenie do lądowania 45 stopni. Lotki bezszczelinowe z kompensacją aerodynamiczną. Krokodylowe hamulce aerodynamiczne umieszczone są na górnej jak i dolnej powierzchni płata, hamulce wychylane są w zakresie od 0 do 90 stopni. W lewym skrzydle w jego środkowej części umieszczony jest reflektor do lądowania ŁFSW-45. Ponadto w kesonie umiejscowiony został integralny zbiornik paliwa o pojemności 315 litrów.

Podwozie.

Jest trójpodporowe wciągane, golenie podwozia głównego, stanowiące amortyzatory olejowo-pneumatyczne, chowane są w skrzydła, koła w osłonę kanałów wlotowych do silnika. Koła główne wyposażone są w oponę o wymiarach 660x180 mm, o ciśnieniu 0,54 MPa. Koło przednie wyposażone w oponę o wymiarach 380x150 mm, o ciśnieniu 0,34 Mpa.

    Układ paliwowy.

   Stosuje się następujący rodzaj paliwa – PSM–2 wg PN–72/C–96026, P–2 wg PN–72/C–92026, TS–1 wg GOST–10227–62, RT wg GOST–16564–71, natomiast gęstość właściwa powinna wynosić – od 0,8 do 0,85 g/cm3 dla P–2 i minimum 0,775 g/cm3 dla TS–1 i PSM–2 oraz 0,795 g/cm3 dla RT[12].

Układ paliwowy wyposażony jest w pompę paliwową – nurnikową o wydatku regulowanym, typu PNZ–15C dla silnika SO–3 lub PNZ–15D dla silnika SO–3W. Automat sterowania wyposażony jest w zawór odcinający i dławiący silnik oraz barometryczną korekcją wysokościową i prędkościową, typu ASS–1C1 dla silnika SO–3 lub ASS–1D1 dla silnika SO–3W. Ponadto układ paliwowy wyposażony jest w : Automat – z przełącznikiem pneumatycznym i mieszkiem przyspieszenia sterującym ograniczającym przepływ paliwa w zależności od ciśnienia atmosferycznego i ciśnienia za sprężarką, typu ASP–3C dla silnika SO–3 lub APS–1D dla silnika SO–3W, korektor – korygujący maksymalną prędkość obrotową maksymalnej silnika w zależności od ciśnienia tłoczenia, prędkości obrotowej typu K–1C dla silnika SO–3 lub K–1D dla silnika SO–3W, zawór – po jednym zaworze przelotowym, sterującym elektromagnetyczny dopływem paliwa do w czasie rozruchu, typu ZOE–100C i upustem zabezpieczającym przed nadmiernym wydatkiem paliwa, typu ZOE–200C, wtryskiwacze – 6 sztuk o wtrysku bezpośrednim, rozruchowe zasilane z oddzielnego przewodu rozruchowego, wtryskiwacze – podwójne, strumieniowe z wylotami robocze skierowanymi do parownic – 12 sztuk, filtr paliwowy – z siatkowymi elementami filtrującymi niskiego ciśnienia, natomiast  ciśnienie paliwa powinno wynosić – od 0,5 do 1,5 a minimum 0,3 kG/cm2 na wlocie do pompy wysokiego ciśnienia.

  Układ olejowy.

System smarowania – mieszany, obiegowy, zamknięty dla wszystkich punktów smarowania (z wyjątkiem łożyska środkowego i tylnego pędni dla których obieg jest otwarty), układ smarowania wyposażony jest w dwie pompy olejowe – tłoczącą i odsysającą oraz mikropompki łożyska oporowego i łożyska tylnego dawkujące olej do łożysk smarowanych w układzie otwartym, Ponadto w skład układu olejowego wchodzą: filtry olejowe – siatkowe; jeden w zbiorniku olejowym, dwa w skrzynce napędów, zbiornik oleju – o pojemności 10 litrów, zawiera zawór automatyczny lotu odwróconego. W układzie olejowym stosuje się olej estrowy AW–30. Zużycie oleju na 1 godzinę lotu powinno wynosić maksymalnie 1 litr. Natomiast ciśnienie oleju powinno wynosić :

– w warunkach startowych – od 2,1 do 2,3 kG/cm2 – na ziemi, od 1,9 do 2,3 kG/cm2 – w locie

– w warunkach biegu jałowego – minimum 1,3 kG/cm2

– na pozostałych zakresach – wynikowe

Dopuszczalna temperatura oleju w zbiorniku – od –40 do +90 st.C[13].

Napęd.

Turbinowy silnik odrzutowy: (prototyp nr 02) Viper 8 o ciągu 7,80 kN (795 kG); (prototyp 03 i 04 oraz pierwsze seria) HO-10 o ciągu 7,84 kN (800 kG) zastąpione później przez silnik SO-1 o ciągu 9,80 kN (1000 kG); Od 1972 r. był stosowany silnik SO-3 o ciągu 10,80 kN (1100 kG); Sprężarka – osiowa 7-stopniowa z wlotem pierścieniowym, wlotowym aparatem kierowniczym i stałą średnicą zewnętrzną kanału. Komora spalania – pierścieniowa, osiowa z odparowaniem paliwa. Turbina – reakcyjna, osiowa 1-stopniowa ze stałą wewnętrzną i zewnętrzną średnicą kanału. Dysza wylotowa – ze stożkiem centralnym i przekrojem wylotowym regulowanym wkładkami.

Uzbrojenie.

(TS-11 bis B) 1 działko kal. 23 mm (40 szt. amunicji), żyroskopowy półatumatyczny celownik ASP-3NM-1 oraz fotokarabin S-13. W skład uzbrojenia wchodzą dwie wyrzutnie pocisków rakietowych każda z 4 pociskami do rażenia celów naziemnych S-5 lub S-5M, albo S-5K. Wyrzutnie podwieszane są na belkach mocowanych pod skrzydłami. W skład uzbrojenia wchodzą dwie bombowe belki nośne z zamkami typu D4-50, do każdego zamka można podwiesić bombę o wagomiarze nie większym niż 50 kg; (TS-11 Iskra bis D) 2 wyrzutnie 8 lufowe i zamki dla bomb do 100 kg lub zasobniki z k.m. kal. 7,62 mm.

Dane techniczne:

Rozpiętość	10.06 m	Prędkość przelot.	600 km/h
Długość	11,2 m	Prędkość min.	150 km/h
Wysokość	3,50 m	Wznoszenie	14 m/s
Pow. nośna	17,50 m kw.	Pułap	11 000 m
Masa własna	2560 kg	Zasięg	1460 km
Masa użytkowa	1240 kg	Rozbieg	700 m
Masa całkowita	3800 kg	Zużycie paliwa	480 l/h
Prędkość maks.	720 km/h

 

 

 

Bibliografia.

T.Sołtyk Polska myśl techniczna w lotnictwie 1919-1939 i 1945-1956. WKiŁ 1983.

T. Makowski „Samoloty bojowe świata” wyd. Not Sigma 1986.

A.Glass Samoloty PZL 1928-1978. WKiŁ 1980.

T.Królikiewicz Polski samolot i barwa wyd. MON 1981.

T.Królikiewicz Nowoczesny samo0lot wojskowy wyd. MON 1970.

Wielka encyklopedia lotnictwa wyd. Oxford.

D.Rendall Lotnictwo-przewodnik encyklopedyczny. Wyd. Zysk i S-ka Poznań 2001.

http://www.itwl.pl/pl/pdf/iskra.pdf

Lotnictwo z szachownicą nr 11 wyd. Sanko Wrocław.                  

Skrzydlata Polska nr. 2 2002

http://www.iskraproject.com/oryginal.html

http://www.lotnictwo.net